Subaru Impreza 2.0D RS teszt

Már nem újdonság, de még mindig izgalmas téma a Subaru saját fejlesztésű dízel bokszermotorja. Kétliteres, 150 lóerős, csúcsnyomatéka 350 Nm, vagyis papíron hasonlóan teljesít, mint a riválisok soros motorjai. De milyen a valóságban?

Gyorsan átnyálaztam a Totalcar tesztjeit, hogy kiderítsem, megvolt, avagy igazi teszt legyen a dízel Imprezából. Meglepődve láttam, hogy bár Imprezákról van írás bőven az oldalon, eddig kizárólag sportos változatokat, WRX-eket, WRX STi-ket próbáltunk ki. Ennek az új modellnek a bemutatóján voltunk ugyan 2007-ben, de azóta sem járt nálunk épkézláb tesztautó.

Persze a dízel RS sem éppen mezítlábas modell, hiszen a választék a 4,4 milliós, 1,5 literes benzinessel kezdődik, de azért nem is a legtöbb becsületes, egyszeri polgár számára értelmezhetetlen, használhatatlan és megfizethetetlen STi. Az RS ára 7,5 millió forint. Nem olcsó, egymillióval többért már WRX-et is vehetünk, sőt, Forestert vagy Legacyt is vásárolhatunk ennyi pénzből.

Az Imprezát mégsem ezekhez a kocsikhoz kell hasonlítani, hanem az alsó-középkategóriás modellekhez, azokhoz képest azonban meglepően drágának tűnik. Nézzük, tényleg így van-e: Opel Astra 1,9-es CDTI motorral, 150 lóerővel 6,1 millió, Ford Focus Ghia kétliteres, 136 lovas dízelmotorral 6,4 millió, 2,2-es Honda Civic i-CTDi Sport 140 lóerővel 6,55 millió. Ezeknél tehát drágább az Impreza, viszont van valamije, ami az előbb felsorolt modellek közül egynek sincs: összkerékhajtása. Összkerekes például a 140 lóerős VW Golf 2.0 CR TDi 4motion, s az már pontosan ugyanennyibe kerül, Audi A3 2.0 TDI DPF quattróból pedig 8,2 millió a legolcsóbb, vagyis az Impreza, ahhoz képest, amit nyújt, tulajdonképpen nem is olyan drága.

Az RS egyik pikantériája, hogy szó szerint a megszólalásig hasonlít a 230 lovas WRX-re. Ugyanolyan felnik feszülnek rajta, ugyanolyan a kipufogója, motorháztetején ugyanúgy feszít a hatalmas légbeömlő nyílás, mint a sportváltozaton. Sokak szerint úgy néz ki az aktuális Impreza, mintha valamelyik koreai autógyár készítette volna. Ebben van is némi igazság, az RS azonban mindent megtesz azért, hogy ennek ellenére is vagánynak látszódjék.

Az autó belvilága már inkább konzervatív, mint sportos. A két első ülés ugyan egyértelműen a sportosabbik fajtából való, oldaltartásuk tökéletes, az utastér többi része azonban nyugalmat és kiegyensúlyozottságot, nem fiatalos erőt áraszt. Az anyagok minősége jó, a bőrkormány fogása tökéletes, a középkonzol japánosan egyszerű, de nem rossz, a műszeregység viszont egy kicsit játék autósra sikeredett. Szép a kesztyűtartó felett végigfutó pezsgőszínű betét íve, mely megtöri a középkonzol egyszerűségét. Az Impreza utastere kellemes környezet.

Az autó kulccsal indul, nem gombbal, mint az STi, és nincs bokszerbugyorgás sem, mint a benzines változatban. Hiába bokszer a dízel, a hangja sokkal jobban hasonlít a dízelmotorokéra, mint a bokszerekére. Már amikor éppen halljuk. Mert általában nem halljuk. Szinte semmit sem hallunk. A Subaru dízelmotorja még hidegen sem hangos, ha pedig bemelegszik, kifejezetten halk, hittem sokáig. Aztán lehúztam az ablakot.

Nincsenek csodák, a dízel az dízel, ha soros, ha vé, ha bokszer, mindegy. Tagadhatatlanul van nyersebb és finomabb járású közöttük, a kutya mégsem itt van elásva. Az utastér hangszigetelését kell nagyon jól megoldani, akkor szűnik meg a probléma. Az Imprezával is ez a helyzet. A dízel bokszer végtelenül kulturáltan jár, mindenképpen kategóriája egyik, ha nem a legjobb képviselője, de azért ennek sincs éppen szép hangja. Ha lehúzott ablakkal közlekedünk, a szűk utcákban parkoló autók oldaláról visszapattan az emberi fül számára élvezhetetlen kerregés, ha azonban az ablakot felhúzzuk, teljes lesz a csend.

Szinte irreális vezetési élményben részesülhetünk az RS-ben, hiszen a dízel Impreza 8,6 másodperc alatt százon van, vagyis elég dinamikus, de miközben nézzük, hogyan kúszik a kilométeróra mutatója egyre feljebb, alig halljuk a motor zaját. Ilyenkor hiányzik egy kicsit a benzines bugyogása, de ez a motor legnagyobb baja. Ez a dízel egyszerűen remek. Egyszer sem fulladtam le vele, 1800-as fordulattól nagyon szépen húz, még a fokozatok áttételei sem idegesítően rövidek, mint a hasonló motorral szerelt kocsikban általában.

Pedig hat fokozat van, de valahogy jól osztották ki. Egyes, kettes rövid, utána azonban van terünk autózni. A váltó precíz, öröm kapcsolgatni, a kormány nagyon pontos, a futómű pedig a legjobb a kategóriában. Míg az STi-t vezetve azon siránkoztam, hogy egy brutális sportkocsi miért ennyire visszafogott, itt pont az ellenkezője történt. Nem is értem, városi családi autó alá minek ilyen csodálatos futómű. Nem bántani akarom, épp ellenkezőleg, csak tényleg nem értem a dolgot.

Az Impreza futóműve tökéletes, én legalábbis nem találtam rajta fogást. A kátyúkat alig érezni, finoman siklik át a legborzalmasabb huplik felett is, mégis tart keményen, nincs bólogatás, nincs dülöngélés, van viszont elképesztő kanyarsebesség. Ha túl gyorsan megyünk be a kanyarba, némileg alulkormányzottá válik az autó, mégis képes rá, hogy megfelelő sebességnél gázadásra szépen mozgassa a farát. És a fékek is brutálisak.

Bevallom, nekem még ilyen kétliteres vagy a körüli dízellel soha nem volt jó. Hangosak, kelletlenek, lassú a gázreakció, és mindig akkor fogynak el a fokozatok, amikor a leginkább szükség lenne az erőre. A dízel bokszermotorral szerelt Impreza azonban nélkülözi ezeket a rossz tulajdonságokat. Na jó, a gázreakció talán lehetne közvetlenebb, ezt azonban csak akkor rónám fel hibának, ha az RS igazi sportkocsi lenne. De nem az, csak egy sportosan kinéző családi autó, amivel nem mellesleg döngetni is lehet, sőt, érdemes is.

Ezzel azonban még nincs vége. A gyártó 6,8 literes városi fogyasztást ad meg, és a vicc az, hogy ez tartható is. Nekem ugyan valamivel – nem sokkal – többet fogyasztott, de beszéltem több emberrel, akiknek simán megvan a hét alatti átlagfogyasztás városban. 150 lóerő, 350 Nm, 8,6-os gyorsulás, 205 km/h-s végsebesség, hat liter körüli átlagfogyasztás. Ugye önök is érzik, milyen súlyuk van ezeknek a számoknak?

Bár először fanyalogtam a 7,5 millió forintos vételár miatt, utólag rájöttem, papíron sem sok egy ilyen autóért, miután pedig kipróbáltam, végképp elszállt minden kétségem. Az Impreza RS egy dögös, sportos, sokoldalú családi dízel. Ha kell, kényelmes és alig fogyaszt, de megy is, mint a rakéta, ha arra van szükség. Csak a benzines bugyborékoló hangja, az hiányzik belőle nagyon.



[a totalcar.hu nyomán]

Subaru WRX STi teszt ralikrosszpályán

Újjáépítették az ádándi ralikrosszpályát. Úgy döntöttünk, elmegyünk, megnézzük, milyen. A szívélyes meghívásra nem lehetett nemet mondani: ki utasítaná vissza a lehetőséget, hogy egy vadiúj, bukócsöves Subaru Impreza WRX STi-t és egy épített szöcskét kipróbálhasson?

Csikós már vagy fél órája nem teszi le a telefont, valami régi Merci kupé felújításáról cseveg önfeledten egy barátjával; nekem a régi Merga mind csak zőccséges. Nem vonzanak sem a Mercik, sem a régi kocsik, a romautó-felújítás meg egyenesen taszít. Én fordítva gondolkozom: szerintem egy kocsiban pont az a jó, hogy új és nem kell szerelni.

Elhagyjuk Velencét, mire leteszi a telefont, de elröpül még vagy harminc kilométer, mire pontosan eligazít. Még fotókat is mutat az autóról. Megyünk subaruzni, aszfaltot fogunk kaparni, földet fogunk hányni, Csikóst mégis ez a régi kupé izgatja. Majd’ leharapja a fejemet, mikor harmadszor is lezőccségesezem. Mit csináljak, nekem más az ízlésem. Hozzáértő, de monoton mondatai duruzsoló zenéjére röpülnek tova gondolataim az ádándi ralikrosszpálya irányába. Nem tudom, hol van, nem tudom, milyen, csak azt tudom, hamarosan a legújabb Subaru WRX STi-t fogom gyilkolni, méghozzá földes, murvás, vagyis jó csúszós talajon… Nem érdekel a zőccséges. Sajnálom.

Ádánd nincs messze Siófoktól. A Szekszárd felé vezető 65-ös úton kell menni néhány kilométert, Ságvárnál tábla jelzi, hol kell balra kanyarodni. A pályát ennek ellenére sem találtam volna meg, ugyanis egy, a falu határán kívül fekvő, helyenként sík, másutt dimbes-dombos területen fekszik, de szerencsére nem kellett keresgélni, csak követni a randa, mégis kívánatos kék szörnyeteget, a becsövezett Subaru Imprezát, ami Siófokon várt ránk.

A pályát nem volt nehéz megközelíteni. Az utolsó szakasz földút, ráz egy kicsit, de nem vészes, bármilyen hétköznapi autó megbirkózik vele. Mikor megérkeztünk, megkérdeztem, mi lesz a program − életem egyik legfeleslegesebb kérdése volt. Nincs körülöttünk az égadta világon semmi, csak egy ronda kék konténer, egy hatalmas kupac halott autógumi, egy ralipálya meg egy Subaru Impreza WRX STi. Nem kanasztázni fogunk.

A pálya egy kilométer hosszú, összesen hét kanyar meg egy lassító, a második kör végére nagyjából meg lehet tanulni. A felülete helyenként aszfalt, helyenként viszont földes, murvás, ami a lassú kanyarokban végtelenül szórakoztató, a gyorsakban viszont veszélyes lehet. Az STi teljesen gyári, de becsövezték, ami nemcsak a testi épségünk védelme miatt hasznos, hanem a szerkezetet is merevíti: stabilabbá, ezáltal gyorsabbá teszi a kocsit kanyarokban. A sportos, de aszfaltra való gumikon nem sok minta van; nem tudom, a csúszós talajon hogyan tudnak majd megkapaszkodni.

Kapok kesztyűt, maszkot és sisakot. Soha életemben nem ültem még raliautóban. A maszk, a kesztyű, a sisak, a négypontos öv meg a bukócső más versenyautókból már ismerős, de az átbeszélő nekem új. Majdnem el is mosolyodom, mikor meghallom oktatóm hangját a sisak hangszórójában, mint valami távoli rádióműsort. Az egész hirtelen olyan groteszknek tűnik: ülünk egymás mellett leszíjazva, hogy mozdulni is alig bírunk, és egy hülye adóvevővel kommunikálunk, pedig simán hallanánk egymás szavát. Nevetgélni azonban nincs idő; indulhatunk – recseg a fülembe a bűvös szó a rádióból.

Soha életemben nem mentem még dzsuván. Az autót érzem, tudom, mit csináljak, ha elindul, mocorog alattam, de hiányzik a tapasztalat; laza talajon sosem döngettem még versenytempóban. Óvatosan vágok neki a pályának. Annyi eszem van, hogy az aszfalton fékezem meg a kocsit, mielőtt rárongyolunk a földes részre − huh, az első kanyart túléltük. Utána elnyújtott, lassú balos következik, a pálya legjobb része. Először óvatoskodtam, de néhány kör után már önfeledten rakosgattam keresztbe az autót. Persze nem úgy, mint egy igazi ralis, csak mint egy eltévedt pályaautós, de azért élveztem. Elképesztő, hogy az Impreza milyen kezes, még egészen extrém helyzetekben is remekül irányítható.

Van kanyarkombináció, van lassító, és egy elég gyors, murvás balkanyar is, ahol észnél kell lenni – itt egyszer egy kisebb kirándulást is tettünk a pálya mellé, szerencsére még tudtam korrigálni. Egy 300 lóerős kocsit egy repülőtér kifutóját leszámítva mindenhol össze lehet törni, így természetesen Ádándon is történhet baj, de nem sok esélye van, hogy komoly sérülést okozunk az autónak vagy magunknak. Sok a kanyar, kevés az egyenes, még egy ilyen dögerős szörnyeteggel sem vészesen nagy a tempó. Van valamennyi bukótér is, szóval többé-kevésbé bolondbiztos a pálya. Nem tudom, hány kört tettem meg, csak hogy egyre jobban élveztem. Oktatóm hasznos tanácsait követve egyre gyorsultunk, de tudtam, a veleje akkor következik, amikor helyet cserélünk.

A jobb egyben ülni legalább olyan izgalmas volt, mint vezetni. Kaptam egy kis ízelítőt az igazi ralis stílusból. Az én finomkodó vezetésem szinte nevetségesnek tűnt, Balázs úgy vágta a kocsit egyik kanyarból a másikba. Ahol én elindítottam a fenekét, ő végig keresztbe csörtetett, hányta a földet, a kavicsot. Jó, hogy én mentem előbb, ha látom, mit művel, és megpróbálom utánozni, biztosan valamelyik vízelvezető árokban landolunk, így azonban megúsztuk a kalandot épségben.

Eddig egyszer volt rá lehetőségem, hogy Subaruval laza talajon gyorsan menjek. A Forester XT-t is akkor szerettem meg igazán, az Impreza WRX STi-vel sem volt másképp. Ezek az autók végtelenül gyorsak aszfalton is, de az igazi tudásukat és az összkerékhajtási rendszerben rejlő több évtizedes tapasztalatot csak akkor élvezhetjük igazán, ha csúszós felületen cibálhatjuk őket. Az Impreza csúnya, ezt továbbra is fenntartom, kiveszett belőle a csibészség oroszlánrésze, ez is igaz, de még így is megríkatja az embert, ha nem aszfalt, hanem murva van alatta.

Kevés az egyenes, végig második és harmadik fokozatban van a váltóAz ádándi ralikrosszpályán bárki kipróbálhatja magát és a 300 lovas STi-t, öt kör ára 15 000 forint. Ötpercnyi szórakozásért nagyon sok, de ha az autó közel 13 milliós vételárához viszonyítjuk, ha figyelembe vesszük, mennyi gumit, féket darálunk le, mennyit koptatjuk a kuplungot, pörgetjük a motort, nem olyan vészes. Ha többet megyünk, a kör/ár arány is javul valamelyest, 10 kör 25, 20 kör 40 ezer forintba kerül.

Megkérdeztem a tulajdonosokat, mik a távlati terveik − nem csalódtam a válaszban. Először is vesznek majd egy Mitsubishi EVO X-est a Subaru mellé, nehogy megbomoljon a tér-idő kontinuum egyensúlya. Lesz Zsiguli is, mégiscsak az az igazi csapató autó, és olcsóbb is fenntartani − ezáltal természetesen bérbe venni is −, mint a japán szörnyeket. Lesznek a pályán profi és amatőr versenyek, állítólag a ralisok már most élénken érdeklődnek a létesítmény iránt.


Na meg persze van ez a szöcske. 90 lóerős, nincs 400 kiló… Próbáljátok ki ezt is! Mondanom sem kell, azonnal nekiestünk a szöcskének is. Még Csikós is kipróbálta, pedig nagyon szabadkozott, hogy álmos meg fáradt, alig aludt, és úgy általában minden baja van, a végén mégsem tudott ellenállni a csábításnak. De ez már egy másik történet.


[A totalcar.hu nyomán]

Az igazi metál: Subaru Impreza WRX STi

Amíg egy csúnyácska hölgyet az alkohol, addig egy randa kocsit a teljesítmény és a vezetési élmény képes megszépíteni. Az új Subaru Impreza topverziója az élő példa rá!

Bár a Subaru formatervezői korábban sem álltak a helyzet magaslatán, a harmadik generációs Imprezával szerintem sikerült alulmúlni mindenkori önmagukat – ha letakarnák a márkajelzést, akár koreai, vagy kínai autónak is nézhetnék a laikusok. Amikor tavaly szeptemberben az újdonság menetpróbáján jártam, fel is tettem a kérdést az egyik illetékesnek: mesélje már el, mégis hogyan sikerült keresztülvinni és elfogadtatni ezt a designt…? Emberünk lelkesen ecsetelte, hogy fókuszcsoportos felmérést végeztek a Subaru megítélésével kapcsolatban, s meghívtak jó pár márkahű, márkaelhagyó, márkaidegen stb. autóvásárlót. Végül eléjük tettek vagy húszféle vázlatot (mindenféle ismertetőjegy nélkül), s a legtöbben ezt tartották a nyerőnek. Kíváncsi lennék, milyen lehetett a másik tizenkilenc! – gondoltam magamban, de inkább nem erőltettem tovább a dolgot.

Akkor kizárólag a szívómotoros alapmodelleket sorakoztatták fel a menetpróbán. A Subaru ugyanis ideig-óráig szándékosan késleltette a WRX STi utcai raliautó piaci bevezetését, hogy addig is reflektorfénybe állítsa a normál Imprezákat. Micsoda öngól! Vezetési élményével pont a csúcsragadozó képes feledtetni a „furcsa” megjelenést. Meg aztán az agresszív szélesítések, a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, a látványos spoilerkészlet és a méretes orrlyuk is segítenek elterelni a figyelmet róla. Csak ezt a kínai piacos, sufnituningszerű hátsó lámpát nehéz megbocsátani neki.


Bármilyen útfelületen otthonosan mozog

Belül is hasonló a helyzet: mutatós és remek oldaltartást nyújtó sportülések, alumínium pedálsor, továbbá jó fogású, de kissé nagy átmérőjű sportkormány próbálja kendőzni, hogy a tervezők itt sem erőltették meg fantáziájukat, a berendezéshez pedig meglehetősen olcsó anyagokat használtak. Cserében a műszerfal egy szempillantás alatt áttekinthető, a kezelés pofonegyszerű, a gombok és kapcsolók a japánoktól megszokott kifinomultsággal működnek.

A kardánalagúton néhány izgalmas játékszert talál az Impreza STi vezetője. Az SI-Drive menetdinamikai kapcsolóval három lépésben szabályozható az elektronikus gázpedál programozása és a motor vezérlése. Alaphelyzetben a Sport üzemmód aktív, ami a hétköznapi közlekedéshez megfelelő, de örömautózásra még nem az igazi… Az Intelligens nevű „gazdálkodj okosan” programot bizonyára mindenki kipróbálja majd egyszer, azután még a létezése is feledésbe merül. Sport
Sharp (éles bevetés) állásban harap igazán a gép! Az első 3000 fordulat a vihar előtti csend jegyében telik, azután az Impreza begyújtja a rakétákat, s egy másik dimenzióba repíti utasait. Habozás nélkül ugrik a gázadásra, és szélsebesen pörög fel a 2,5 literes, turbófeltöltésű boxermotor. Teljesítményét 280-ról 300 lóerőre növelték, míg a maximális forgatónyomaték 392-ről 407 Nm-re emelkedett. Így az STi két tizedmásodperccel hamarabb, immár 5,2 másodperc alatt katapultál százra. A legszebb az egészben, hogy bármilyen talajon szemtelenül jól gyorsít, legyen az vizes aszfalt, murva, sár, esetleg hó. Ráadásul a szimmetrikus négykerékhajtás központi agyába is belepiszkálhatunk: a tengelyek közötti nyomatékelosztás az útfelületnek és a vezetési stílusnak megfelelően akár több lépésben is állítható az 50:50 és a 40:60 arány között. Laza és csúszós talajon előbbi a biztonságosabb, aszfalton viszont érdemesebb hátra csoportosítani a hajtóerőt, így kevésbé tolja az orrát, játékosabb a Subaru – már amennyiben kikapcsoltuk a menetstabilizáló rendszert, mert ellenkező esetben durván beavatkozik az elektronika.

A stabilabb útfekvést egyebek mellett hosszabb tengelytávolság (+85 mm) és szélesebb nyomtáv (elöl +40 mm, hátul +45 mm) szolgálja, a motort pedig alacsonyabban (-22 mm) építették be. Ennél fontosabb azonban, hogy hátra kettős keresztlengőkaros felfüggesztés került. Érzésem szerint a futómű hangolása lágyabb a korábbinál, leheletnyivel nagyobb a karosszéria dőlése, de továbbra is irgalmatlanul kapaszkodik és eszméletlen kanyarsebességek elérésére képes a kocsi. Kormányzása ugyan nem a legközvetlenebb, de pontos visszajelzésekkel szolgál és jól irányítható, a Brembo fékrendszer pedig brutális módon emészti fel a mozgási energiát, legfeljebb extrém esetben mutat némi fáradékonyságot.


Agressziókezelésen esett át az STi

Az új Impreza ötajtós, ferdehátú kialakítása praktikusabb (és nem utolsósorban előnyösebb a raliversenyzésben) a korábbi lépcsőshátú limuzin karosszériánál, továbbá a helykihasználás is sokat javult. Igaz, ez inkább csak a hátsó üléseknél, illetve a csomagtartónál érezhető, ami az STi vásárlóközönségét nem különösebben érdekli. Az már annál inkább, hogy a tradicionális, keret nélküli ablakok a múltba homályába vesztek. Persze többek között ennek is betudható, hogy a kocsi zajszigetelése hatékonyabb, de a menetzajokkal együtt sajnos a boxermotor jellegzetes hangja is csak tompán szűrődik be az utastérbe – hiába a négy öblös kipufogócső.

11,5 millió forintos vételárával a Subaru Impreza WRX STi továbbra is az egyik legjutányosabb élvezeti cikk a nagy teljesítményű sportkocsik között. Összességében a hétköznapi használatra alkalmasabbá vált és kevesebb kompromisszumot igényel. Kérdés, hogy az igazie STi-rajongók mit szólnak majd ehhez…

[Az automotor.hu nyomán]

Subaru Forester 2.5 XT teszt

Az autóipar annyira gyorsan változik, hogy nehéz olyan modellt találni, amely egy évtizeden át megőrizte jellegét és hangulatát. Noha részleteiben változott, a Forester mégis a ritka kivételek egyike.

A Subaru parányi, de annál markánsabb szereplője az autóipar globális mezőnyének. Az Impreza – hol formaterve, hol műszaki részletei miatt – régóta a rajongók kedvenc vitatémája, a legfrissebb sorozat, a Tribeca designja pedig már elsőre olyan ellentmondásosra sikeredett, hogy azonnal változtatni kellett rajta. A Legacy/Outback páros levetette korábbi igavonó jellegét, és szép csendben felkapaszkodott a prémiumautók közé.

Tízéves sikerrecept a Foresteré

A Forester körülbelül olyan az autók között, mint a rántott hús az étlapon. Egyszerű, mégis szeretik. A modell maga a megtestesült állandóság a Subaru palettáján – formaterve sallangmentes, használati értéke megkérdőjelezhetetlen, technikája pedig elnyűhetetlen, s mindez elég ahhoz, hogy lelkes rajongótábort gyűjtsön. A Forester harmadik generációja kívül-belül megnőtt (hossza 7,6, tengelytávja 9,0, szélessége 4,6, magassága pedig 11,0 centivel), azonban sikerrel őrizte meg az elődök kissé bumfordi jellegét. A Forester hű a gyerekek játékautóinak dobozszerűségéhez, s amikor egy-egy lelkes óvodás zsírkrétával és kissé darabos kézmozdulatokkal autót rajzol, biztosak lehetünk benne, hogy a végeredmény hasonló lesz, mint a Forester oldalnézete. Vannak persze rafinált részletek is az új modellen. Nyilván nem lesz a lakatosok kedvence, de szép megoldás például a vaskos kerékjáratok felett húzódó markáns ív. Hasznos és biztonságos, ugyanakkor kissé (szél)zajos megoldás a két hatalmas és szinte négyzet alakú külső tükör.


Magas kombi vagy kompakt SUV?

A műszaki tartalom mellett az utastérben is egyértelműen érezhető a rokonság az Imprezával. A műszerfal áttervezésével, módosításával például nem sokat bajlódtak, ám az anyagok összhatása a kabinban magasabb szintre lépett az Imprezához képest – ami rendben is van, hiszen a Forester mégiscsak drágább modell. A mutatók itt is végigrohannak a teljes kék skálán a gyújtás ráadásakor, s a tetőkonzolból is halvány fény dereng. A Forester ülései nagy felületűek és kényelmesek – remek döntés volt, hogy már a legolcsóbb Trend kivitelben is széria az első kettő fűtése.

Hátul majdnem 90 fokig kitárhatók az ajtók, ami könnyűvé teszi a ki- és beszállást, vagy a gyerekülés beszerelését, s nincs gond a fejtérrel sem. S noha valamivel szélesebb lett a Forester utastere, hátul csak két embernek kényelmes, hárman már szoronganak. Van viszont hátul is kartámasz, az ülőlapból pedig pohártartós tálca hajtható ki. A csomagtartó szabályos alakú, 450 literes. A hátsó ülések osztva elfektethetők, s ennek nyomán a megnövelt raktér padlója majdnem sík, a rakodást legfeljebb a magas perem nehezíti meg. Összességében jellemző a Foresterre, hogy mentes mindenféle innovatív vagy látványos megoldástól, de mivel a hétköznapi használhatóság minden szintjén megfelelőt nyújt, nehéz bármit kifogásolni rajta.





Szélvészgyors, mégsem sportkocsi

A 2,5 literes turbómotor – az immár magától értetődő dízel mellett – a legjobb választás a Foresterhez, hiszen az autó üresen 1,5 tonna, magas az építése, azaz kell a nyomaték a dinamikus autózáshoz. A turbómotor hozza is a megfelelő teljesítményt, minden fordulatszám-tartományban lendületesen húz, igazi élményautóvá avatja az XT-t, s autópályán is bőven vannak tartalékai. A sztrádán azért jó lenne még egy fokozat az ötödik után – reméljük, hogy a dízel hatfokozatú váltója hamarosan bekerülhet a benzinmotoros modellekbe is.

A pazar menetteljesítmények, az állandó összkerékhajtás és az autó méreteinek fényében az általunk mért 11,6 literes átlagfogyasztás – noha abszolút értékben sok – teljesen elfogadható érték. Autópályán az is kiderült még, hogy a keret nélküli ablakok elhagyása a zajkomfort szempontjából mindenképpen jó ötlet volt. A futómű hangolása kissé lágyra sikerült. Az autóban töltött idő jelentős részében ennek persze örülhetünk, hiszen a felfüggesztés az úthibák nagy részét kisimítja. Ám amikor eljön az amatőr autósportolás ideje, kanyarokban kissé zavaró a túlzott oldaldőlés és az alulcsillapított rugózás.

A dízelmotor megjelenésével a Forester esélyei nagyságrendekkel javultak a piacon. Ám ha a benzines mellett maradnánk, és a lehető legolcsóbban szeretnénk megúszni a vásárlást, akkor ne próbáljuk ki a turbós változatot. Ez ugyanis annyival jobb a kissé lomha 2,0 literesnél, hogy vagy jelentősen túllépjük a tervezett keretet, vagy minden nap bánni fogjuk, hogy az alapmotort választottuk (a 2,0 és 2,5 liter közötti mezőnyben 2006 után idén is a Subaru 2,5-ös turbómotorja kapta a legtöbb szavazatot az "Év motorja" választáson!). A Forester 2.5 XT praktikus, tágas, minőségi modell, karaktere szerethető – tipikusan az a kocsi, amit az idő múlásával egyre jobban megkedvel az ember. S ha néha úgy tartja kedvünk, hogy a lovak közé csapunk, képes lesz széles mosolyt csalni az arcunkra.

Az Impreza 2009 négycsillagos - egy negatív vélemény

Tegnap hosszasan puffogtam azon, hogy nem elég szigorú az Euro NCAP, pedig de. Itt van például a Subaru új Imprezája, jól utánanéztem, hogy és miért lett ez négycsillagos. Jól védi a felnőtteket és gyerekeket, elképesztő óvatossággal gázolja el a figyelmetlen gyalogosokat, és az Euro NCAP külön kérésére még menetstabilizáló rendszert is nagyrészt szériában tesz bele a Subaru. Viszont nem minden ülésen figyelmeztet a biztonsági öv bekapcsolására csipogó, ezért csak négycsillagos. Itt valakinek tényleg elgurult a gyógyszere.

A teszteredmények az alábbiak:
Felnőtt teszt összesítés: 30 (84%)
Frontális ütközés: 14,8
Oldalütközés: 7,1
Oszlopütközés: 5,7
Ostorcsapás: 2,5
Gyerekvédelem összesítés: 36 (73%)
Gyalogosvédelem összesítés: 26 (72%)
Fejvédelem: 16,2Medence: 3,6Láb: 6
Biztonsági asszisztensek összesítés: 4 (57%)
Sebességhatároló: 0
ESP: 3
Övemlékeztető: 1

És legyen Nektek videó:

Négycsillagos az új Impreza

Az EuroNCAP összetörte az új Subaru Imprezát, amely jól vizsgázott. A remek frontális eredményt mindössze a közepes oldalsó védelem rontotta el valamelyest. Jó hír a gyalogosoknak, hogy a kocsi a gyalogosteszten is jelesre szerepelt.

Volt mit javítania a Subarunak az új Imprezával, hiszen az előző generáció csak átlagos eredményt ért el 2002-ben. Az európai autók biztonságát tesztelő szervezet szerint nem is kell csalódnunk a kompakt legújabb generációjában, az ugyanis négy csillagot kapott, és nem hiányzott sok az öthöz sem.

A frontális ütközésen kifejezetten jól szerepelt az autó, az A-oszlop ugyanis mindössze 3 millimétert mozdult el hátrafelé, és az elöl utazók lába is védve volt. Különösen örvendetes, hogy az autó a különböző méretű és különböző pozícióban ülő utasokat is hasonlóan jól védte meg, a fejek nem csúsztak le a légzsákokról. Nem lehettek viszont boldogok a modell tervezői az oszlopteszt eredménye láttán. Az oldalsó védelem ugyanis nem elég erős, az utasok mellkasi sérüléseket szenvedtek, ráadásul az ütközés oldali hátsó ajtót csak a második, biztonsági zár óvta meg a kinyílástól, ami büntetőpontokba került a Subarunak. Az ostorcsapás ellen viszont közepesen védenek az Impreza ülései. Családosoknak jó hír, hogy a 3 éveseket remekül védi az autó, itt maximális pontot kapott mind a frontális, mind az oldalütklözésnél. Az anyósülés előtti légzsákot nem lehet kikapcsolni, ám ezt a márka nem tünteti fel az összes olyan ország nyelvén, ahol a kocsi kapható, és a hátsó Isofix-pontok sincsenek elég feltűnően jelezve. Tarolt ugyanakkor az autó a gyalogosteszten. A lökhárító nagyon puha, így maximális pontszámot kapott, ám az összesített 72%-os eredmény is az egyik legjobb a jelenlegi autók között, a motorháztető megfelelően tompította a gyalogosok fejét ért ütést.

Vegyesen szerepelt tehát az Impreza, mert bár frontális ütközésnél jól szerepelt, és mind a gyermekeket, mind a gyalogosokat megfelelően védte, az oldalütközés elleni védelmen volna még mit javítani.

Subaru Forester (2008) 2.0D Comfort teszt

Az a5.hu cikke nyomán

A mai gazdasági helyzetben már egy gyártó sem engedhet meg magának olyan fokú különcséget, mint egészen a közelmúltig a Subaru. A szélesebb réteg igényeinek való megfelelés érződik az egész autón, de azért szerencsére klasszikus subarus értékeknek sincs híján az új Forester. Tesztünkben a várhatóan legnépszerűbb kivitelről, a boxer dízellel szerelt modellről olvashatnak.

Hurrá és jajj nekünk. Vidámak vagyunk, mert a Subaru Forester az eddigi személyautó-terepjáró félszerzetből egy igazán tágas, praktikus autóvá vált, amihez végre valahára dízelmotor is rendelhető, méghozzá kategóriája egyik legjobbja. De sajnos végtelenül szomorúak is vagyunk: se keret nélküli ablak, se kemény, sportos futómű, és - a szívünk összeszorul - mostanra már rali sincs; vagyis persze van, de a Subaru nélkül már az sem az igazi. Sokan kutatták már a globális válságok hatását az identitásra - persze leginkább nemzeti illetve csoportszinten - de az autóipar illetve az egyes márkák eddig talán még nem voltak efféle mélyreható elemzések tárgyai. A Subarunak - sok más gyártó mellett - élesben lesz alkalma vizsgázni a megváltozott körülményekhez való alkalmazkodásból, és bizony nincsenek irigylésre méltó helyzetben. Úgy kell lavírozniuk, hogy minél több átlagos vásárlónak elnyerjék a tetszését, ami szükségszerűen együtt jár a különc márka bizonyos fokú konformizálódásával, de annyi szerethető különlegességet azért meg kell tartaniuk, hogy ugyanakkor a rajongókat, a kemény magot se veszítsék el.

Így néz ki a Subaru-féle válságprogram az új Foresterre vetítve: egyrészt lágyabb külső kell a szerethetően rusnya macsós karosszéria helyett, másrészt el kell felejteni a magasított kombi karosszériát, mert igaz, hogy stabilabb és jobban vezethető így a kocsi, ám a Forester szűkös volt a vetélytársakhoz képest, praktikum tekintetében pedig fasorban sem volt a mezőny SUV-osabb külsejű tagjai mellett. Az olyan szerethető, de racionális szemszögből nézve felesleges dolgoknak, mint a keret nélküli ablakok, válság idején a kukában a helyük, és mára nem lehet megkerülni a dízelmotor kérdését sem. Szerencsére ez utóbbi volt olyan fajsúlyos kérdés, hogy a Subaru kiemelten kezelje, így a motortérben az a kitűnő boxer-dízel kerreg, amit már a Legacyban is imádtunk.
Megnyugtathatok mindenkit, a Subaru egészen jól vizsgázott: amellett, hogy szélesebb réteg számára lett vonzóbb, azért az igazi rajongókat sem vesztette el. Subaru tesztautóval még nem volt olyan, hogy egy márkatárs ne kérdezgetett volna valamit az aktuális tesztalanyról - hiszen a japán márka rajongói már csak ilyen összetartó és érdeklődő népség - így a szokásos roham most sem maradt el. Egy másik, ugyanilyen, csak benzinessel hajtott Forester tulajdonosának hosszas beszámolót tartottam a boxer dízelről, megvizsgálta mennyire kerreg kívül majd belül, közben végighallgattam kocsija bejáratásának történetét, ami egészen pontosan egy nizsgij-novgorodi kirándulás oda-vissza útja volt (már amennyiben kirándulásnak lehet nevezni a világ egyik leglehangolóbb nagyvárosába tett utazást), közben megállapodtunk, hogy ez a kocsi bizony még mindig nagyon-nagyon össze van rakva. A vérbeli rajongónál tehát jelesre vizsgázott a kocsi. Az átpozícionálás közben szerencsére a külső lágyabbá tételét sem szúrták el, bár a forma már nem olyan jellegzetes, mint volt. Nincs az a sarkosság, bumszliság, ami eddig jellemezte a modellt, viszont jól néz ki, a motorháztetőn található nyílás (powerbulge), a két oldalt vezetett dupla kipufogó és az agresszív tekintetet kölcsönző fényszórók pedig pont elég határozottságot adnak a kocsinak. A finomabb vonások a tömegízlés kiszolgálásán túl arra is jók, hogy ügyesen elrejtik, hogy minden dimenzióban majd' kategóriányit nőtt az újdonság.

A térkínálat szempontjából egyértelműen a 9 centis tengelytáv- és a 7,5 centis hossznövekedés a legfontosabb változás. Míg az előző modell hátul kimondottan szűknek bizonyult, addig az újdonsággal már nincsenek ilyen jellegű problémák, hátul szinte bármilyen magas felnőtt el tud helyezkedni. A csomagtartó mérete is most már a kategória átlagának felső régiójába került, bár a 450 liternél a legnagyobb poggyászterű vetélytársak kb. 100 literrel nagyobb helyet nyújtanak a kacatoknak (pl. Honda CR-V 556 liter). Kényelmesek az ülések is, a csupán jelképes oldaltartás láttán viszont már beszállás előtt gyanús egy vérbeli subarusnak, hogy ennek az autónak itt bizony nem a kanyarvadászat lesz az elsődleges célja. A műszerfal berendezése amúgy épp oly lélektelen, akárcsak az Imprezában, és már ott is a kocsi egyik leggyengébb pontjának tartottuk, pedig ez egy drágább modell. Sem formára, sem az anyagok minőségét illetően nincs az élvonalban a Forester, nincs digitális, kétzónás klíma, USB-csatlakozó, és más egyéb modern apróság. Az utastér kellemes, világos színvilága viszont javít némiképp a helyzeten, különösen, hogy az ablakfelületek nagysága és a gigantikus méretű napfénytető miatt világos, szellős, kellemes hangulatot kelt az utastér, mindemellett még tágasabbnak érződik, mint amekkora valójában. Kár, hogy este a műszerek megvilágításának észrevételekor újra szereznek egy rossz pontot a belső tér stylistjai, hiszen a vad kékben virító műszerek nem igazán passzolnak a többi, meleg vörös árnyalatban világító kapcsolóhoz; bár ez csak a más márkáktól átpártolt vevőket fogja érdekelni, a vérbeli subarusokat aligha.

Őket sokkal jobban izgatja, hogy vajon ezt az autót is ugyanolyan jó-e vezetni, mint az elődöt. Papíron igen, hiszen a futómű a legigényesebb fajtából való, és a szimmetrikus, állandó összkerékhajtás (középső differenciálzárral) villámgyorsan alkalmazkodik a talaj adottságaihoz, és sokkal profibb, mint a manapság divatos kompakt SUV-ok egyszerű és olcsó viszokuplungos összkerékhajtási rendszere. Csakhogy az igazán élvezetes vezetéshez a futóművet egész egyszerűen túl komfortosra hangolták. Az autó billeg, a pompás futómű ellenére messze nincs meg az a stabilitásérzet, mint amit az előd adott. A felfüggesztésen érződik, hogy meg kellett feleltetni a felső-középosztálybeli családanyák igényeinek is, csakhogy ez szükségképpen csalódást okoz a rajongóknak, akik egyszerűen nem ehhez szoktak. Az öröm az ürömben, hogy cserébe úgy siklik át az úthibákon a kocsi, olyan komfortot nyújt, hogy a használat 80%-ában, amikor az autót simán csak közlekedésre használjuk, mégiscsak megbocsátjuk a kocsi dülöngélését és bólogatását a forszírozott tempóban vett fordulókban. Mindezek mellett szokatlan a nagyon könnyen járó kormány és a kis erőt igénylő pedálok is, a legfurcsább azonban a váltó. A jó kis masszív ötsebességes szerkezet helyett ugyanis egy bovdenes, a kocsihoz mérten méltatlanul akadósan járó hatsebességes váltó jár, aminek kapcsolása, ha nem is idegesítő, mint néhány francia kocsiban, de sajnos élvezetesnek sem nevezhető. Cserébe hibátlan a fokozatok kiosztása, ami az ötsebességes váltóval szerelt dízel Legacyról nem volt éppen elmondható.

A Legacy és a Forester között vezetési élményben különben akkora a különbség, mintha a két modell nem is ugyanannak a gyártónak lenne a terméke - kár ez utóbbiért. A motor egyébként - mint már a korábbi tesztekben is leírtuk - kiemelkedik a négyhengeres dízelek mezőnyéből: a hangján ugyan sokkal kevésbé érződik a boxer-orgánum, mint amikor a Legacyban volt hozzá szerencsém, és mintha egy árnyalattal zajosabb is lenne ebben az autóban, karakterisztikája viszont kitűnő, kulturáltsága mintaszerű, miközben remek erőben is van az autó. Fogyasztása korrekt, de a Legacy-éhoz képest jobb kiosztású hatfokozatú váltó sem képes ellensúlyozni a nagyobb súly és a jelentősebb légellenállás kellemetlen hatásait, így a Forester 7 decivel kér több gázolajat - egészen pontosan 7,8 litert száz kilométeren - mint a Legacy. Végül muszáj megemlíteni a fékeket is, melyek nem tűntek annyira harapósnak, mint ahogy azt egy ilyen igényes műszaki tartalmú autótól elvárná az ember, legfeljebb az átlagos szintet ütik meg. Az igazság az, hogy a Forestert az átlagból mostanra már csak az egyedülálló boxer dízel és a remek négykerékhajtás emeli ki, de azért ezek és a hagyományos subarus masszivitás mellé még a kedvező, 8 milliót alig átlépő vételárat is felírhatjuk a pozitív tulajdonságok listájára. Kedvező, hiszen ezért az árért gyakorlatilag minden extrát megkapunk a bőrkárpiton, az elektromos üléseken és a kulcsnélküli indításon kívül, amik birtoklásához egyébként már nem a tesztben szereplő Comfortra, hanem a 8 530 000 forintos Exclusive kivitelre kell befizetnünk. Érdekes különben, hogy az ekkora autóhoz szinte nélkülözhetetlen tolatóradar viszont teljes mértékben hiányzik az extralistáról.

Felnőttebb lett tehát a Forester, már amennyiben a felnőttséget az jelenti, hogy jóval több ember ízlésének fog megfelelni, mint eddig akármelyik elődje. Igaz, hogy vesztett különcségéből, de ha az autóipar jelenlegi helyzetében és a több mint aggasztó pénzügyi környezetben ennyivel megússzuk a Subaru részéről, ám legyen, ennyi még belefér.