Tegnap hosszasan puffogtam azon, hogy nem elég szigorú az Euro NCAP, pedig de. Itt van például a Subaru új Imprezája, jól utánanéztem, hogy és miért lett ez négycsillagos. Jól védi a felnőtteket és gyerekeket, elképesztő óvatossággal gázolja el a figyelmetlen gyalogosokat, és az Euro NCAP külön kérésére még menetstabilizáló rendszert is nagyrészt szériában tesz bele a Subaru. Viszont nem minden ülésen figyelmeztet a biztonsági öv bekapcsolására csipogó, ezért csak négycsillagos. Itt valakinek tényleg elgurult a gyógyszere.
A teszteredmények az alábbiak:
Felnőtt teszt összesítés: 30 (84%)
Frontális ütközés: 14,8
Oldalütközés: 7,1
Oszlopütközés: 5,7
Ostorcsapás: 2,5
Gyerekvédelem összesítés: 36 (73%)
Gyalogosvédelem összesítés: 26 (72%)
Fejvédelem: 16,2Medence: 3,6Láb: 6
Biztonsági asszisztensek összesítés: 4 (57%)
Sebességhatároló: 0
ESP: 3
Övemlékeztető: 1
És legyen Nektek videó:
2009. június 27., szombat
2009. június 25., csütörtök
Négycsillagos az új Impreza
Az EuroNCAP összetörte az új Subaru Imprezát, amely jól vizsgázott. A remek frontális eredményt mindössze a közepes oldalsó védelem rontotta el valamelyest. Jó hír a gyalogosoknak, hogy a kocsi a gyalogosteszten is jelesre szerepelt.
Volt mit javítania a Subarunak az új Imprezával, hiszen az előző generáció csak átlagos eredményt ért el 2002-ben. Az európai autók biztonságát tesztelő szervezet szerint nem is kell csalódnunk a kompakt legújabb generációjában, az ugyanis négy csillagot kapott, és nem hiányzott sok az öthöz sem.
A frontális ütközésen kifejezetten jól szerepelt az autó, az A-oszlop ugyanis mindössze 3 millimétert mozdult el hátrafelé, és az elöl utazók lába is védve volt. Különösen örvendetes, hogy az autó a különböző méretű és különböző pozícióban ülő utasokat is hasonlóan jól védte meg, a fejek nem csúsztak le a légzsákokról. Nem lehettek viszont boldogok a modell tervezői az oszlopteszt eredménye láttán. Az oldalsó védelem ugyanis nem elég erős, az utasok mellkasi sérüléseket szenvedtek, ráadásul az ütközés oldali hátsó ajtót csak a második, biztonsági zár óvta meg a kinyílástól, ami büntetőpontokba került a Subarunak. Az ostorcsapás ellen viszont közepesen védenek az Impreza ülései. Családosoknak jó hír, hogy a 3 éveseket remekül védi az autó, itt maximális pontot kapott mind a frontális, mind az oldalütklözésnél. Az anyósülés előtti légzsákot nem lehet kikapcsolni, ám ezt a márka nem tünteti fel az összes olyan ország nyelvén, ahol a kocsi kapható, és a hátsó Isofix-pontok sincsenek elég feltűnően jelezve. Tarolt ugyanakkor az autó a gyalogosteszten. A lökhárító nagyon puha, így maximális pontszámot kapott, ám az összesített 72%-os eredmény is az egyik legjobb a jelenlegi autók között, a motorháztető megfelelően tompította a gyalogosok fejét ért ütést.
Vegyesen szerepelt tehát az Impreza, mert bár frontális ütközésnél jól szerepelt, és mind a gyermekeket, mind a gyalogosokat megfelelően védte, az oldalütközés elleni védelmen volna még mit javítani.
Volt mit javítania a Subarunak az új Imprezával, hiszen az előző generáció csak átlagos eredményt ért el 2002-ben. Az európai autók biztonságát tesztelő szervezet szerint nem is kell csalódnunk a kompakt legújabb generációjában, az ugyanis négy csillagot kapott, és nem hiányzott sok az öthöz sem.A frontális ütközésen kifejezetten jól szerepelt az autó, az A-oszlop ugyanis mindössze 3 millimétert mozdult el hátrafelé, és az elöl utazók lába is védve volt. Különösen örvendetes, hogy az autó a különböző méretű és különböző pozícióban ülő utasokat is hasonlóan jól védte meg, a fejek nem csúsztak le a légzsákokról. Nem lehettek viszont boldogok a modell tervezői az oszlopteszt eredménye láttán. Az oldalsó védelem ugyanis nem elég erős, az utasok mellkasi sérüléseket szenvedtek, ráadásul az ütközés oldali hátsó ajtót csak a második, biztonsági zár óvta meg a kinyílástól, ami büntetőpontokba került a Subarunak. Az ostorcsapás ellen viszont közepesen védenek az Impreza ülései. Családosoknak jó hír, hogy a 3 éveseket remekül védi az autó, itt maximális pontot kapott mind a frontális, mind az oldalütklözésnél. Az anyósülés előtti légzsákot nem lehet kikapcsolni, ám ezt a márka nem tünteti fel az összes olyan ország nyelvén, ahol a kocsi kapható, és a hátsó Isofix-pontok sincsenek elég feltűnően jelezve. Tarolt ugyanakkor az autó a gyalogosteszten. A lökhárító nagyon puha, így maximális pontszámot kapott, ám az összesített 72%-os eredmény is az egyik legjobb a jelenlegi autók között, a motorháztető megfelelően tompította a gyalogosok fejét ért ütést.
Vegyesen szerepelt tehát az Impreza, mert bár frontális ütközésnél jól szerepelt, és mind a gyermekeket, mind a gyalogosokat megfelelően védte, az oldalütközés elleni védelmen volna még mit javítani.
2009. június 24., szerda
Subaru Forester (2008) 2.0D Comfort teszt
Az a5.hu cikke nyomán
A mai gazdasági helyzetben már egy gyártó sem engedhet meg magának olyan fokú különcséget, mint egészen a közelmúltig a Subaru. A szélesebb réteg igényeinek való megfelelés érződik az egész autón, de azért szerencsére klasszikus subarus értékeknek sincs híján az új Forester. Tesztünkben a várhatóan legnépszerűbb kivitelről, a boxer dízellel szerelt modellről olvashatnak.
Hurrá és jajj nekünk. Vidámak vagyunk, mert a Subaru Forester az eddigi személyautó-terepjáró félszerzetből egy igazán tágas, praktikus autóvá vált, amihez végre valahára dízelmotor is rendelhető, méghozzá kategóriája egyik legjobbja. De sajnos végtelenül szomorúak is vagyunk: se keret nélküli ablak, se kemény, sportos futómű, és - a szívünk összeszorul - mostanra már rali sincs; vagyis persze van, de a Subaru nélkül már az sem az igazi. Sokan kutatták már a globális válságok hatását az identitásra - persze leginkább nemzeti illetve csoportszinten - de az autóipar illetve az egyes márkák eddig talán még nem voltak efféle mélyreható elemzések tárgyai. A Subarunak - sok más gyártó mellett - élesben lesz alkalma vizsgázni a megváltozott körülményekhez való alkalmazkodásból, és bizony nincsenek irigylésre méltó helyzetben. Úgy kell lavírozniuk, hogy minél több átlagos vásárlónak elnyerjék a tetszését, ami szükségszerűen együtt jár a különc márka bizonyos fokú konformizálódásával, de annyi szerethető különlegességet azért meg kell tartaniuk, hogy ugyanakkor a rajongókat, a kemény magot se veszítsék el.
Így néz ki a Subaru-féle válságprogram az új Foresterre vetítve: egyrészt lágyabb külső kell a szerethetően rusnya macsós karosszéria helyett, másrészt el kell felejteni a magasított kombi karosszériát, mert igaz, hogy stabilabb és jobban vezethető így a kocsi, ám a Forester szűkös volt a vetélytársakhoz képest, praktikum tekintetében pedig fasorban sem volt a mezőny SUV-osabb külsejű tagjai mellett. Az olyan szerethető, de racionális szemszögből nézve felesleges dolgoknak, mint a keret nélküli ablakok, válság idején a kukában a helyük, és mára nem lehet megkerülni a dízelmotor kérdését sem. Szerencsére ez utóbbi volt olyan fajsúlyos kérdés, hogy a Subaru kiemelten kezelje, így a motortérben az a kitűnő boxer-dízel kerreg, amit már a Legacyban is imádtunk.
Megnyugtathatok mindenkit, a Subaru egészen jól vizsgázott: amellett, hogy szélesebb réteg számára lett vonzóbb, azért az igazi rajongókat sem vesztette el. Subaru tesztautóval még nem volt olyan, hogy egy márkatárs ne kérdezgetett volna valamit az aktuális tesztalanyról - hiszen a japán márka rajongói már csak ilyen összetartó és érdeklődő népség - így a szokásos roham most sem maradt el. Egy másik, ugyanilyen, csak benzinessel hajtott Forester tulajdonosának hosszas beszámolót tartottam a boxer dízelről, megvizsgálta mennyire kerreg kívül majd belül, közben végighallgattam kocsija bejáratásának történetét, ami egészen pontosan egy nizsgij-novgorodi kirándulás oda-vissza útja volt (már amennyiben kirándulásnak lehet nevezni a világ egyik leglehangolóbb nagyvárosába tett utazást), közben megállapodtunk, hogy ez a kocsi bizony még mindig nagyon-nagyon össze van rakva. A vérbeli rajongónál tehát jelesre vizsgázott a kocsi. Az átpozícionálás közben szerencsére a külső lágyabbá tételét sem szúrták el, bár a forma már nem olyan jellegzetes, mint volt. Nincs az a sarkosság, bumszliság, ami eddig jellemezte a modellt, viszont jól néz ki, a motorháztetőn található nyílás (powerbulge), a két oldalt vezetett dupla kipufogó és az agresszív tekintetet kölcsönző fényszórók pedig pont elég határozottságot adnak a kocsinak. A finomabb vonások a tömegízlés kiszolgálásán túl arra is jók, hogy ügyesen elrejtik, hogy minden dimenzióban majd' kategóriányit nőtt az újdonság.
A térkínálat szempontjából egyértelműen a 9 centis tengelytáv- és a 7,5 centis hossznövekedés a legfontosabb változás. Míg az előző modell hátul kimondottan szűknek bizonyult, addig az újdonsággal már nincsenek ilyen jellegű problémák, hátul szinte bármilyen magas felnőtt el tud helyezkedni. A csomagtartó mérete is most már a kategória átlagának felső régiójába került, bár a 450 liternél a legnagyobb poggyászterű vetélytársak kb. 100 literrel nagyobb helyet nyújtanak a kacatoknak (pl. Honda CR-V 556 liter). Kényelmesek az ülések is, a csupán jelképes oldaltartás láttán viszont már beszállás előtt gyanús egy vérbeli subarusnak, hogy ennek az autónak itt bizony nem a kanyarvadászat lesz az elsődleges célja. A műszerfal berendezése amúgy épp oly lélektelen, akárcsak az Imprezában, és már ott is a kocsi egyik leggyengébb pontjának tartottuk, pedig ez egy drágább modell. Sem formára, sem az anyagok minőségét illetően nincs az élvonalban a Forester, nincs digitális, kétzónás klíma, USB-csatlakozó, és más egyéb modern apróság. Az utastér kellemes, világos színvilága viszont javít némiképp a helyzeten, különösen, hogy az ablakfelületek nagysága és a gigantikus méretű napfénytető miatt világos, szellős, kellemes hangulatot kelt az utastér, mindemellett még tágasabbnak érződik, mint amekkora valójában. Kár, hogy este a műszerek megvilágításának észrevételekor újra szereznek egy rossz pontot a belső tér stylistjai, hiszen a vad kékben virító műszerek nem igazán passzolnak a többi, meleg vörös árnyalatban világító kapcsolóhoz; bár ez csak a más márkáktól átpártolt vevőket fogja érdekelni, a vérbeli subarusokat aligha.
Őket sokkal jobban izgatja, hogy vajon ezt az autót is ugyanolyan jó-e vezetni, mint az elődöt. Papíron igen, hiszen a futómű a legigényesebb fajtából való, és a szimmetrikus, állandó összkerékhajtás (középső differenciálzárral) villámgyorsan alkalmazkodik a talaj adottságaihoz, és sokkal profibb, mint a manapság divatos kompakt SUV-ok egyszerű és olcsó viszokuplungos összkerékhajtási rendszere. Csakhogy az igazán élvezetes vezetéshez a futóművet egész egyszerűen túl komfortosra hangolták. Az autó billeg, a pompás futómű ellenére messze nincs meg az a stabilitásérzet, mint amit az előd adott. A felfüggesztésen érződik, hogy meg kellett feleltetni a felső-középosztálybeli családanyák igényeinek is, csakhogy ez szükségképpen csalódást okoz a rajongóknak, akik egyszerűen nem ehhez szoktak. Az öröm az ürömben, hogy cserébe úgy siklik át az úthibákon a kocsi, olyan komfortot nyújt, hogy a használat 80%-ában, amikor az autót simán csak közlekedésre használjuk, mégiscsak megbocsátjuk a kocsi dülöngélését és bólogatását a forszírozott tempóban vett fordulókban. Mindezek mellett szokatlan a nagyon könnyen járó kormány és a kis erőt igénylő pedálok is, a legfurcsább azonban a váltó. A jó kis masszív ötsebességes szerkezet helyett ugyanis egy bovdenes, a kocsihoz mérten méltatlanul akadósan járó hatsebességes váltó jár, aminek kapcsolása, ha nem is idegesítő, mint néhány francia kocsiban, de sajnos élvezetesnek sem nevezhető. Cserébe hibátlan a fokozatok kiosztása, ami az ötsebességes váltóval szerelt dízel Legacyról nem volt éppen elmondható.
A Legacy és a Forester között vezetési élményben különben akkora a különbség, mintha a két modell nem is ugyanannak a gyártónak lenne a terméke - kár ez utóbbiért. A motor egyébként - mint már a korábbi tesztekben is leírtuk - kiemelkedik a négyhengeres dízelek mezőnyéből: a hangján ugyan sokkal kevésbé érződik a boxer-orgánum, mint amikor a Legacyban volt hozzá szerencsém, és mintha egy árnyalattal zajosabb is lenne ebben az autóban, karakterisztikája viszont kitűnő, kulturáltsága mintaszerű, miközben remek erőben is van az autó. Fogyasztása korrekt, de a Legacy-éhoz képest jobb kiosztású hatfokozatú váltó sem képes ellensúlyozni a nagyobb súly és a jelentősebb légellenállás kellemetlen hatásait, így a Forester 7 decivel kér több gázolajat - egészen pontosan 7,8 litert száz kilométeren - mint a Legacy. Végül muszáj megemlíteni a fékeket is, melyek nem tűntek annyira harapósnak, mint ahogy azt egy ilyen igényes műszaki tartalmú autótól elvárná az ember, legfeljebb az átlagos szintet ütik meg. Az igazság az, hogy a Forestert az átlagból mostanra már csak az egyedülálló boxer dízel és a remek négykerékhajtás emeli ki, de azért ezek és a hagyományos subarus masszivitás mellé még a kedvező, 8 milliót alig átlépő vételárat is felírhatjuk a pozitív tulajdonságok listájára. Kedvező, hiszen ezért az árért gyakorlatilag minden extrát megkapunk a bőrkárpiton, az elektromos üléseken és a kulcsnélküli indításon kívül, amik birtoklásához egyébként már nem a tesztben szereplő Comfortra, hanem a 8 530 000 forintos Exclusive kivitelre kell befizetnünk. Érdekes különben, hogy az ekkora autóhoz szinte nélkülözhetetlen tolatóradar viszont teljes mértékben hiányzik az extralistáról.
Felnőttebb lett tehát a Forester, már amennyiben a felnőttséget az jelenti, hogy jóval több ember ízlésének fog megfelelni, mint eddig akármelyik elődje. Igaz, hogy vesztett különcségéből, de ha az autóipar jelenlegi helyzetében és a több mint aggasztó pénzügyi környezetben ennyivel megússzuk a Subaru részéről, ám legyen, ennyi még belefér.
A mai gazdasági helyzetben már egy gyártó sem engedhet meg magának olyan fokú különcséget, mint egészen a közelmúltig a Subaru. A szélesebb réteg igényeinek való megfelelés érződik az egész autón, de azért szerencsére klasszikus subarus értékeknek sincs híján az új Forester. Tesztünkben a várhatóan legnépszerűbb kivitelről, a boxer dízellel szerelt modellről olvashatnak.
Hurrá és jajj nekünk. Vidámak vagyunk, mert a Subaru Forester az eddigi személyautó-terepjáró félszerzetből egy igazán tágas, praktikus autóvá vált, amihez végre valahára dízelmotor is rendelhető, méghozzá kategóriája egyik legjobbja. De sajnos végtelenül szomorúak is vagyunk: se keret nélküli ablak, se kemény, sportos futómű, és - a szívünk összeszorul - mostanra már rali sincs; vagyis persze van, de a Subaru nélkül már az sem az igazi. Sokan kutatták már a globális válságok hatását az identitásra - persze leginkább nemzeti illetve csoportszinten - de az autóipar illetve az egyes márkák eddig talán még nem voltak efféle mélyreható elemzések tárgyai. A Subarunak - sok más gyártó mellett - élesben lesz alkalma vizsgázni a megváltozott körülményekhez való alkalmazkodásból, és bizony nincsenek irigylésre méltó helyzetben. Úgy kell lavírozniuk, hogy minél több átlagos vásárlónak elnyerjék a tetszését, ami szükségszerűen együtt jár a különc márka bizonyos fokú konformizálódásával, de annyi szerethető különlegességet azért meg kell tartaniuk, hogy ugyanakkor a rajongókat, a kemény magot se veszítsék el.Így néz ki a Subaru-féle válságprogram az új Foresterre vetítve: egyrészt lágyabb külső kell a szerethetően rusnya macsós karosszéria helyett, másrészt el kell felejteni a magasított kombi karosszériát, mert igaz, hogy stabilabb és jobban vezethető így a kocsi, ám a Forester szűkös volt a vetélytársakhoz képest, praktikum tekintetében pedig fasorban sem volt a mezőny SUV-osabb külsejű tagjai mellett. Az olyan szerethető, de racionális szemszögből nézve felesleges dolgoknak, mint a keret nélküli ablakok, válság idején a kukában a helyük, és mára nem lehet megkerülni a dízelmotor kérdését sem. Szerencsére ez utóbbi volt olyan fajsúlyos kérdés, hogy a Subaru kiemelten kezelje, így a motortérben az a kitűnő boxer-dízel kerreg, amit már a Legacyban is imádtunk.Megnyugtathatok mindenkit, a Subaru egészen jól vizsgázott: amellett, hogy szélesebb réteg számára lett vonzóbb, azért az igazi rajongókat sem vesztette el. Subaru tesztautóval még nem volt olyan, hogy egy márkatárs ne kérdezgetett volna valamit az aktuális tesztalanyról - hiszen a japán márka rajongói már csak ilyen összetartó és érdeklődő népség - így a szokásos roham most sem maradt el. Egy másik, ugyanilyen, csak benzinessel hajtott Forester tulajdonosának hosszas beszámolót tartottam a boxer dízelről, megvizsgálta mennyire kerreg kívül majd belül, közben végighallgattam kocsija bejáratásának történetét, ami egészen pontosan egy nizsgij-novgorodi kirándulás oda-vissza útja volt (már amennyiben kirándulásnak lehet nevezni a világ egyik leglehangolóbb nagyvárosába tett utazást), közben megállapodtunk, hogy ez a kocsi bizony még mindig nagyon-nagyon össze van rakva. A vérbeli rajongónál tehát jelesre vizsgázott a kocsi. Az átpozícionálás közben szerencsére a külső lágyabbá tételét sem szúrták el, bár a forma már nem olyan jellegzetes, mint volt. Nincs az a sarkosság, bumszliság, ami eddig jellemezte a modellt, viszont jól néz ki, a motorháztetőn található nyílás (powerbulge), a két oldalt vezetett dupla kipufogó és az agresszív tekintetet kölcsönző fényszórók pedig pont elég határozottságot adnak a kocsinak. A finomabb vonások a tömegízlés kiszolgálásán túl arra is jók, hogy ügyesen elrejtik, hogy minden dimenzióban majd' kategóriányit nőtt az újdonság.
A térkínálat szempontjából egyértelműen a 9 centis tengelytáv- és a 7,5 centis hossznövekedés a legfontosabb változás. Míg az előző modell hátul kimondottan szűknek bizonyult, addig az újdonsággal már nincsenek ilyen jellegű problémák, hátul szinte bármilyen magas felnőtt el tud helyezkedni. A csomagtartó mérete is most már a kategória átlagának felső régiójába került, bár a 450 liternél a legnagyobb poggyászterű vetélytársak kb. 100 literrel nagyobb helyet nyújtanak a kacatoknak (pl. Honda CR-V 556 liter). Kényelmesek az ülések is, a csupán jelképes oldaltartás láttán viszont már beszállás előtt gyanús egy vérbeli subarusnak, hogy ennek az autónak itt bizony nem a kanyarvadászat lesz az elsődleges célja. A műszerfal berendezése amúgy épp oly lélektelen, akárcsak az Imprezában, és már ott is a kocsi egyik leggyengébb pontjának tartottuk, pedig ez egy drágább modell. Sem formára, sem az anyagok minőségét illetően nincs az élvonalban a Forester, nincs digitális, kétzónás klíma, USB-csatlakozó, és más egyéb modern apróság. Az utastér kellemes, világos színvilága viszont javít némiképp a helyzeten, különösen, hogy az ablakfelületek nagysága és a gigantikus méretű napfénytető miatt világos, szellős, kellemes hangulatot kelt az utastér, mindemellett még tágasabbnak érződik, mint amekkora valójában. Kár, hogy este a műszerek megvilágításának észrevételekor újra szereznek egy rossz pontot a belső tér stylistjai, hiszen a vad kékben virító műszerek nem igazán passzolnak a többi, meleg vörös árnyalatban világító kapcsolóhoz; bár ez csak a más márkáktól átpártolt vevőket fogja érdekelni, a vérbeli subarusokat aligha.
Őket sokkal jobban izgatja, hogy vajon ezt az autót is ugyanolyan jó-e vezetni, mint az elődöt. Papíron igen, hiszen a futómű a legigényesebb fajtából való, és a szimmetrikus, állandó összkerékhajtás (középső differenciálzárral) villámgyorsan alkalmazkodik a talaj adottságaihoz, és sokkal profibb, mint a manapság divatos kompakt SUV-ok egyszerű és olcsó viszokuplungos összkerékhajtási rendszere. Csakhogy az igazán élvezetes vezetéshez a futóművet egész egyszerűen túl komfortosra hangolták. Az autó billeg, a pompás futómű ellenére messze nincs meg az a stabilitásérzet, mint amit az előd adott. A felfüggesztésen érződik, hogy meg kellett feleltetni a felső-középosztálybeli családanyák igényeinek is, csakhogy ez szükségképpen csalódást okoz a rajongóknak, akik egyszerűen nem ehhez szoktak. Az öröm az ürömben, hogy cserébe úgy siklik át az úthibákon a kocsi, olyan komfortot nyújt, hogy a használat 80%-ában, amikor az autót simán csak közlekedésre használjuk, mégiscsak megbocsátjuk a kocsi dülöngélését és bólogatását a forszírozott tempóban vett fordulókban. Mindezek mellett szokatlan a nagyon könnyen járó kormány és a kis erőt igénylő pedálok is, a legfurcsább azonban a váltó. A jó kis masszív ötsebességes szerkezet helyett ugyanis egy bovdenes, a kocsihoz mérten méltatlanul akadósan járó hatsebességes váltó jár, aminek kapcsolása, ha nem is idegesítő, mint néhány francia kocsiban, de sajnos élvezetesnek sem nevezhető. Cserébe hibátlan a fokozatok kiosztása, ami az ötsebességes váltóval szerelt dízel Legacyról nem volt éppen elmondható.A Legacy és a Forester között vezetési élményben különben akkora a különbség, mintha a két modell nem is ugyanannak a gyártónak lenne a terméke - kár ez utóbbiért. A motor egyébként - mint már a korábbi tesztekben is leírtuk - kiemelkedik a négyhengeres dízelek mezőnyéből: a hangján ugyan sokkal kevésbé érződik a boxer-orgánum, mint amikor a Legacyban volt hozzá szerencsém, és mintha egy árnyalattal zajosabb is lenne ebben az autóban, karakterisztikája viszont kitűnő, kulturáltsága mintaszerű, miközben remek erőben is van az autó. Fogyasztása korrekt, de a Legacy-éhoz képest jobb kiosztású hatfokozatú váltó sem képes ellensúlyozni a nagyobb súly és a jelentősebb légellenállás kellemetlen hatásait, így a Forester 7 decivel kér több gázolajat - egészen pontosan 7,8 litert száz kilométeren - mint a Legacy. Végül muszáj megemlíteni a fékeket is, melyek nem tűntek annyira harapósnak, mint ahogy azt egy ilyen igényes műszaki tartalmú autótól elvárná az ember, legfeljebb az átlagos szintet ütik meg. Az igazság az, hogy a Forestert az átlagból mostanra már csak az egyedülálló boxer dízel és a remek négykerékhajtás emeli ki, de azért ezek és a hagyományos subarus masszivitás mellé még a kedvező, 8 milliót alig átlépő vételárat is felírhatjuk a pozitív tulajdonságok listájára. Kedvező, hiszen ezért az árért gyakorlatilag minden extrát megkapunk a bőrkárpiton, az elektromos üléseken és a kulcsnélküli indításon kívül, amik birtoklásához egyébként már nem a tesztben szereplő Comfortra, hanem a 8 530 000 forintos Exclusive kivitelre kell befizetnünk. Érdekes különben, hogy az ekkora autóhoz szinte nélkülözhetetlen tolatóradar viszont teljes mértékben hiányzik az extralistáról.
Felnőttebb lett tehát a Forester, már amennyiben a felnőttséget az jelenti, hogy jóval több ember ízlésének fog megfelelni, mint eddig akármelyik elődje. Igaz, hogy vesztett különcségéből, de ha az autóipar jelenlegi helyzetében és a több mint aggasztó pénzügyi környezetben ennyivel megússzuk a Subaru részéről, ám legyen, ennyi még belefér.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)