Subaru Impreza 2.0D RS teszt

Már nem újdonság, de még mindig izgalmas téma a Subaru saját fejlesztésű dízel bokszermotorja. Kétliteres, 150 lóerős, csúcsnyomatéka 350 Nm, vagyis papíron hasonlóan teljesít, mint a riválisok soros motorjai. De milyen a valóságban?

Gyorsan átnyálaztam a Totalcar tesztjeit, hogy kiderítsem, megvolt, avagy igazi teszt legyen a dízel Imprezából. Meglepődve láttam, hogy bár Imprezákról van írás bőven az oldalon, eddig kizárólag sportos változatokat, WRX-eket, WRX STi-ket próbáltunk ki. Ennek az új modellnek a bemutatóján voltunk ugyan 2007-ben, de azóta sem járt nálunk épkézláb tesztautó.

Persze a dízel RS sem éppen mezítlábas modell, hiszen a választék a 4,4 milliós, 1,5 literes benzinessel kezdődik, de azért nem is a legtöbb becsületes, egyszeri polgár számára értelmezhetetlen, használhatatlan és megfizethetetlen STi. Az RS ára 7,5 millió forint. Nem olcsó, egymillióval többért már WRX-et is vehetünk, sőt, Forestert vagy Legacyt is vásárolhatunk ennyi pénzből.

Az Imprezát mégsem ezekhez a kocsikhoz kell hasonlítani, hanem az alsó-középkategóriás modellekhez, azokhoz képest azonban meglepően drágának tűnik. Nézzük, tényleg így van-e: Opel Astra 1,9-es CDTI motorral, 150 lóerővel 6,1 millió, Ford Focus Ghia kétliteres, 136 lovas dízelmotorral 6,4 millió, 2,2-es Honda Civic i-CTDi Sport 140 lóerővel 6,55 millió. Ezeknél tehát drágább az Impreza, viszont van valamije, ami az előbb felsorolt modellek közül egynek sincs: összkerékhajtása. Összkerekes például a 140 lóerős VW Golf 2.0 CR TDi 4motion, s az már pontosan ugyanennyibe kerül, Audi A3 2.0 TDI DPF quattróból pedig 8,2 millió a legolcsóbb, vagyis az Impreza, ahhoz képest, amit nyújt, tulajdonképpen nem is olyan drága.

Az RS egyik pikantériája, hogy szó szerint a megszólalásig hasonlít a 230 lovas WRX-re. Ugyanolyan felnik feszülnek rajta, ugyanolyan a kipufogója, motorháztetején ugyanúgy feszít a hatalmas légbeömlő nyílás, mint a sportváltozaton. Sokak szerint úgy néz ki az aktuális Impreza, mintha valamelyik koreai autógyár készítette volna. Ebben van is némi igazság, az RS azonban mindent megtesz azért, hogy ennek ellenére is vagánynak látszódjék.

Az autó belvilága már inkább konzervatív, mint sportos. A két első ülés ugyan egyértelműen a sportosabbik fajtából való, oldaltartásuk tökéletes, az utastér többi része azonban nyugalmat és kiegyensúlyozottságot, nem fiatalos erőt áraszt. Az anyagok minősége jó, a bőrkormány fogása tökéletes, a középkonzol japánosan egyszerű, de nem rossz, a műszeregység viszont egy kicsit játék autósra sikeredett. Szép a kesztyűtartó felett végigfutó pezsgőszínű betét íve, mely megtöri a középkonzol egyszerűségét. Az Impreza utastere kellemes környezet.

Az autó kulccsal indul, nem gombbal, mint az STi, és nincs bokszerbugyorgás sem, mint a benzines változatban. Hiába bokszer a dízel, a hangja sokkal jobban hasonlít a dízelmotorokéra, mint a bokszerekére. Már amikor éppen halljuk. Mert általában nem halljuk. Szinte semmit sem hallunk. A Subaru dízelmotorja még hidegen sem hangos, ha pedig bemelegszik, kifejezetten halk, hittem sokáig. Aztán lehúztam az ablakot.

Nincsenek csodák, a dízel az dízel, ha soros, ha vé, ha bokszer, mindegy. Tagadhatatlanul van nyersebb és finomabb járású közöttük, a kutya mégsem itt van elásva. Az utastér hangszigetelését kell nagyon jól megoldani, akkor szűnik meg a probléma. Az Imprezával is ez a helyzet. A dízel bokszer végtelenül kulturáltan jár, mindenképpen kategóriája egyik, ha nem a legjobb képviselője, de azért ennek sincs éppen szép hangja. Ha lehúzott ablakkal közlekedünk, a szűk utcákban parkoló autók oldaláról visszapattan az emberi fül számára élvezhetetlen kerregés, ha azonban az ablakot felhúzzuk, teljes lesz a csend.

Szinte irreális vezetési élményben részesülhetünk az RS-ben, hiszen a dízel Impreza 8,6 másodperc alatt százon van, vagyis elég dinamikus, de miközben nézzük, hogyan kúszik a kilométeróra mutatója egyre feljebb, alig halljuk a motor zaját. Ilyenkor hiányzik egy kicsit a benzines bugyogása, de ez a motor legnagyobb baja. Ez a dízel egyszerűen remek. Egyszer sem fulladtam le vele, 1800-as fordulattól nagyon szépen húz, még a fokozatok áttételei sem idegesítően rövidek, mint a hasonló motorral szerelt kocsikban általában.

Pedig hat fokozat van, de valahogy jól osztották ki. Egyes, kettes rövid, utána azonban van terünk autózni. A váltó precíz, öröm kapcsolgatni, a kormány nagyon pontos, a futómű pedig a legjobb a kategóriában. Míg az STi-t vezetve azon siránkoztam, hogy egy brutális sportkocsi miért ennyire visszafogott, itt pont az ellenkezője történt. Nem is értem, városi családi autó alá minek ilyen csodálatos futómű. Nem bántani akarom, épp ellenkezőleg, csak tényleg nem értem a dolgot.

Az Impreza futóműve tökéletes, én legalábbis nem találtam rajta fogást. A kátyúkat alig érezni, finoman siklik át a legborzalmasabb huplik felett is, mégis tart keményen, nincs bólogatás, nincs dülöngélés, van viszont elképesztő kanyarsebesség. Ha túl gyorsan megyünk be a kanyarba, némileg alulkormányzottá válik az autó, mégis képes rá, hogy megfelelő sebességnél gázadásra szépen mozgassa a farát. És a fékek is brutálisak.

Bevallom, nekem még ilyen kétliteres vagy a körüli dízellel soha nem volt jó. Hangosak, kelletlenek, lassú a gázreakció, és mindig akkor fogynak el a fokozatok, amikor a leginkább szükség lenne az erőre. A dízel bokszermotorral szerelt Impreza azonban nélkülözi ezeket a rossz tulajdonságokat. Na jó, a gázreakció talán lehetne közvetlenebb, ezt azonban csak akkor rónám fel hibának, ha az RS igazi sportkocsi lenne. De nem az, csak egy sportosan kinéző családi autó, amivel nem mellesleg döngetni is lehet, sőt, érdemes is.

Ezzel azonban még nincs vége. A gyártó 6,8 literes városi fogyasztást ad meg, és a vicc az, hogy ez tartható is. Nekem ugyan valamivel – nem sokkal – többet fogyasztott, de beszéltem több emberrel, akiknek simán megvan a hét alatti átlagfogyasztás városban. 150 lóerő, 350 Nm, 8,6-os gyorsulás, 205 km/h-s végsebesség, hat liter körüli átlagfogyasztás. Ugye önök is érzik, milyen súlyuk van ezeknek a számoknak?

Bár először fanyalogtam a 7,5 millió forintos vételár miatt, utólag rájöttem, papíron sem sok egy ilyen autóért, miután pedig kipróbáltam, végképp elszállt minden kétségem. Az Impreza RS egy dögös, sportos, sokoldalú családi dízel. Ha kell, kényelmes és alig fogyaszt, de megy is, mint a rakéta, ha arra van szükség. Csak a benzines bugyborékoló hangja, az hiányzik belőle nagyon.



[a totalcar.hu nyomán]

Subaru WRX STi teszt ralikrosszpályán

Újjáépítették az ádándi ralikrosszpályát. Úgy döntöttünk, elmegyünk, megnézzük, milyen. A szívélyes meghívásra nem lehetett nemet mondani: ki utasítaná vissza a lehetőséget, hogy egy vadiúj, bukócsöves Subaru Impreza WRX STi-t és egy épített szöcskét kipróbálhasson?

Csikós már vagy fél órája nem teszi le a telefont, valami régi Merci kupé felújításáról cseveg önfeledten egy barátjával; nekem a régi Merga mind csak zőccséges. Nem vonzanak sem a Mercik, sem a régi kocsik, a romautó-felújítás meg egyenesen taszít. Én fordítva gondolkozom: szerintem egy kocsiban pont az a jó, hogy új és nem kell szerelni.

Elhagyjuk Velencét, mire leteszi a telefont, de elröpül még vagy harminc kilométer, mire pontosan eligazít. Még fotókat is mutat az autóról. Megyünk subaruzni, aszfaltot fogunk kaparni, földet fogunk hányni, Csikóst mégis ez a régi kupé izgatja. Majd’ leharapja a fejemet, mikor harmadszor is lezőccségesezem. Mit csináljak, nekem más az ízlésem. Hozzáértő, de monoton mondatai duruzsoló zenéjére röpülnek tova gondolataim az ádándi ralikrosszpálya irányába. Nem tudom, hol van, nem tudom, milyen, csak azt tudom, hamarosan a legújabb Subaru WRX STi-t fogom gyilkolni, méghozzá földes, murvás, vagyis jó csúszós talajon… Nem érdekel a zőccséges. Sajnálom.

Ádánd nincs messze Siófoktól. A Szekszárd felé vezető 65-ös úton kell menni néhány kilométert, Ságvárnál tábla jelzi, hol kell balra kanyarodni. A pályát ennek ellenére sem találtam volna meg, ugyanis egy, a falu határán kívül fekvő, helyenként sík, másutt dimbes-dombos területen fekszik, de szerencsére nem kellett keresgélni, csak követni a randa, mégis kívánatos kék szörnyeteget, a becsövezett Subaru Imprezát, ami Siófokon várt ránk.

A pályát nem volt nehéz megközelíteni. Az utolsó szakasz földút, ráz egy kicsit, de nem vészes, bármilyen hétköznapi autó megbirkózik vele. Mikor megérkeztünk, megkérdeztem, mi lesz a program − életem egyik legfeleslegesebb kérdése volt. Nincs körülöttünk az égadta világon semmi, csak egy ronda kék konténer, egy hatalmas kupac halott autógumi, egy ralipálya meg egy Subaru Impreza WRX STi. Nem kanasztázni fogunk.

A pálya egy kilométer hosszú, összesen hét kanyar meg egy lassító, a második kör végére nagyjából meg lehet tanulni. A felülete helyenként aszfalt, helyenként viszont földes, murvás, ami a lassú kanyarokban végtelenül szórakoztató, a gyorsakban viszont veszélyes lehet. Az STi teljesen gyári, de becsövezték, ami nemcsak a testi épségünk védelme miatt hasznos, hanem a szerkezetet is merevíti: stabilabbá, ezáltal gyorsabbá teszi a kocsit kanyarokban. A sportos, de aszfaltra való gumikon nem sok minta van; nem tudom, a csúszós talajon hogyan tudnak majd megkapaszkodni.

Kapok kesztyűt, maszkot és sisakot. Soha életemben nem ültem még raliautóban. A maszk, a kesztyű, a sisak, a négypontos öv meg a bukócső más versenyautókból már ismerős, de az átbeszélő nekem új. Majdnem el is mosolyodom, mikor meghallom oktatóm hangját a sisak hangszórójában, mint valami távoli rádióműsort. Az egész hirtelen olyan groteszknek tűnik: ülünk egymás mellett leszíjazva, hogy mozdulni is alig bírunk, és egy hülye adóvevővel kommunikálunk, pedig simán hallanánk egymás szavát. Nevetgélni azonban nincs idő; indulhatunk – recseg a fülembe a bűvös szó a rádióból.

Soha életemben nem mentem még dzsuván. Az autót érzem, tudom, mit csináljak, ha elindul, mocorog alattam, de hiányzik a tapasztalat; laza talajon sosem döngettem még versenytempóban. Óvatosan vágok neki a pályának. Annyi eszem van, hogy az aszfalton fékezem meg a kocsit, mielőtt rárongyolunk a földes részre − huh, az első kanyart túléltük. Utána elnyújtott, lassú balos következik, a pálya legjobb része. Először óvatoskodtam, de néhány kör után már önfeledten rakosgattam keresztbe az autót. Persze nem úgy, mint egy igazi ralis, csak mint egy eltévedt pályaautós, de azért élveztem. Elképesztő, hogy az Impreza milyen kezes, még egészen extrém helyzetekben is remekül irányítható.

Van kanyarkombináció, van lassító, és egy elég gyors, murvás balkanyar is, ahol észnél kell lenni – itt egyszer egy kisebb kirándulást is tettünk a pálya mellé, szerencsére még tudtam korrigálni. Egy 300 lóerős kocsit egy repülőtér kifutóját leszámítva mindenhol össze lehet törni, így természetesen Ádándon is történhet baj, de nem sok esélye van, hogy komoly sérülést okozunk az autónak vagy magunknak. Sok a kanyar, kevés az egyenes, még egy ilyen dögerős szörnyeteggel sem vészesen nagy a tempó. Van valamennyi bukótér is, szóval többé-kevésbé bolondbiztos a pálya. Nem tudom, hány kört tettem meg, csak hogy egyre jobban élveztem. Oktatóm hasznos tanácsait követve egyre gyorsultunk, de tudtam, a veleje akkor következik, amikor helyet cserélünk.

A jobb egyben ülni legalább olyan izgalmas volt, mint vezetni. Kaptam egy kis ízelítőt az igazi ralis stílusból. Az én finomkodó vezetésem szinte nevetségesnek tűnt, Balázs úgy vágta a kocsit egyik kanyarból a másikba. Ahol én elindítottam a fenekét, ő végig keresztbe csörtetett, hányta a földet, a kavicsot. Jó, hogy én mentem előbb, ha látom, mit művel, és megpróbálom utánozni, biztosan valamelyik vízelvezető árokban landolunk, így azonban megúsztuk a kalandot épségben.

Eddig egyszer volt rá lehetőségem, hogy Subaruval laza talajon gyorsan menjek. A Forester XT-t is akkor szerettem meg igazán, az Impreza WRX STi-vel sem volt másképp. Ezek az autók végtelenül gyorsak aszfalton is, de az igazi tudásukat és az összkerékhajtási rendszerben rejlő több évtizedes tapasztalatot csak akkor élvezhetjük igazán, ha csúszós felületen cibálhatjuk őket. Az Impreza csúnya, ezt továbbra is fenntartom, kiveszett belőle a csibészség oroszlánrésze, ez is igaz, de még így is megríkatja az embert, ha nem aszfalt, hanem murva van alatta.

Kevés az egyenes, végig második és harmadik fokozatban van a váltóAz ádándi ralikrosszpályán bárki kipróbálhatja magát és a 300 lovas STi-t, öt kör ára 15 000 forint. Ötpercnyi szórakozásért nagyon sok, de ha az autó közel 13 milliós vételárához viszonyítjuk, ha figyelembe vesszük, mennyi gumit, féket darálunk le, mennyit koptatjuk a kuplungot, pörgetjük a motort, nem olyan vészes. Ha többet megyünk, a kör/ár arány is javul valamelyest, 10 kör 25, 20 kör 40 ezer forintba kerül.

Megkérdeztem a tulajdonosokat, mik a távlati terveik − nem csalódtam a válaszban. Először is vesznek majd egy Mitsubishi EVO X-est a Subaru mellé, nehogy megbomoljon a tér-idő kontinuum egyensúlya. Lesz Zsiguli is, mégiscsak az az igazi csapató autó, és olcsóbb is fenntartani − ezáltal természetesen bérbe venni is −, mint a japán szörnyeket. Lesznek a pályán profi és amatőr versenyek, állítólag a ralisok már most élénken érdeklődnek a létesítmény iránt.


Na meg persze van ez a szöcske. 90 lóerős, nincs 400 kiló… Próbáljátok ki ezt is! Mondanom sem kell, azonnal nekiestünk a szöcskének is. Még Csikós is kipróbálta, pedig nagyon szabadkozott, hogy álmos meg fáradt, alig aludt, és úgy általában minden baja van, a végén mégsem tudott ellenállni a csábításnak. De ez már egy másik történet.


[A totalcar.hu nyomán]