Az igazi metál: Subaru Impreza WRX STi

Amíg egy csúnyácska hölgyet az alkohol, addig egy randa kocsit a teljesítmény és a vezetési élmény képes megszépíteni. Az új Subaru Impreza topverziója az élő példa rá!

Bár a Subaru formatervezői korábban sem álltak a helyzet magaslatán, a harmadik generációs Imprezával szerintem sikerült alulmúlni mindenkori önmagukat – ha letakarnák a márkajelzést, akár koreai, vagy kínai autónak is nézhetnék a laikusok. Amikor tavaly szeptemberben az újdonság menetpróbáján jártam, fel is tettem a kérdést az egyik illetékesnek: mesélje már el, mégis hogyan sikerült keresztülvinni és elfogadtatni ezt a designt…? Emberünk lelkesen ecsetelte, hogy fókuszcsoportos felmérést végeztek a Subaru megítélésével kapcsolatban, s meghívtak jó pár márkahű, márkaelhagyó, márkaidegen stb. autóvásárlót. Végül eléjük tettek vagy húszféle vázlatot (mindenféle ismertetőjegy nélkül), s a legtöbben ezt tartották a nyerőnek. Kíváncsi lennék, milyen lehetett a másik tizenkilenc! – gondoltam magamban, de inkább nem erőltettem tovább a dolgot.

Akkor kizárólag a szívómotoros alapmodelleket sorakoztatták fel a menetpróbán. A Subaru ugyanis ideig-óráig szándékosan késleltette a WRX STi utcai raliautó piaci bevezetését, hogy addig is reflektorfénybe állítsa a normál Imprezákat. Micsoda öngól! Vezetési élményével pont a csúcsragadozó képes feledtetni a „furcsa” megjelenést. Meg aztán az agresszív szélesítések, a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, a látványos spoilerkészlet és a méretes orrlyuk is segítenek elterelni a figyelmet róla. Csak ezt a kínai piacos, sufnituningszerű hátsó lámpát nehéz megbocsátani neki.


Bármilyen útfelületen otthonosan mozog

Belül is hasonló a helyzet: mutatós és remek oldaltartást nyújtó sportülések, alumínium pedálsor, továbbá jó fogású, de kissé nagy átmérőjű sportkormány próbálja kendőzni, hogy a tervezők itt sem erőltették meg fantáziájukat, a berendezéshez pedig meglehetősen olcsó anyagokat használtak. Cserében a műszerfal egy szempillantás alatt áttekinthető, a kezelés pofonegyszerű, a gombok és kapcsolók a japánoktól megszokott kifinomultsággal működnek.

A kardánalagúton néhány izgalmas játékszert talál az Impreza STi vezetője. Az SI-Drive menetdinamikai kapcsolóval három lépésben szabályozható az elektronikus gázpedál programozása és a motor vezérlése. Alaphelyzetben a Sport üzemmód aktív, ami a hétköznapi közlekedéshez megfelelő, de örömautózásra még nem az igazi… Az Intelligens nevű „gazdálkodj okosan” programot bizonyára mindenki kipróbálja majd egyszer, azután még a létezése is feledésbe merül. Sport
Sharp (éles bevetés) állásban harap igazán a gép! Az első 3000 fordulat a vihar előtti csend jegyében telik, azután az Impreza begyújtja a rakétákat, s egy másik dimenzióba repíti utasait. Habozás nélkül ugrik a gázadásra, és szélsebesen pörög fel a 2,5 literes, turbófeltöltésű boxermotor. Teljesítményét 280-ról 300 lóerőre növelték, míg a maximális forgatónyomaték 392-ről 407 Nm-re emelkedett. Így az STi két tizedmásodperccel hamarabb, immár 5,2 másodperc alatt katapultál százra. A legszebb az egészben, hogy bármilyen talajon szemtelenül jól gyorsít, legyen az vizes aszfalt, murva, sár, esetleg hó. Ráadásul a szimmetrikus négykerékhajtás központi agyába is belepiszkálhatunk: a tengelyek közötti nyomatékelosztás az útfelületnek és a vezetési stílusnak megfelelően akár több lépésben is állítható az 50:50 és a 40:60 arány között. Laza és csúszós talajon előbbi a biztonságosabb, aszfalton viszont érdemesebb hátra csoportosítani a hajtóerőt, így kevésbé tolja az orrát, játékosabb a Subaru – már amennyiben kikapcsoltuk a menetstabilizáló rendszert, mert ellenkező esetben durván beavatkozik az elektronika.

A stabilabb útfekvést egyebek mellett hosszabb tengelytávolság (+85 mm) és szélesebb nyomtáv (elöl +40 mm, hátul +45 mm) szolgálja, a motort pedig alacsonyabban (-22 mm) építették be. Ennél fontosabb azonban, hogy hátra kettős keresztlengőkaros felfüggesztés került. Érzésem szerint a futómű hangolása lágyabb a korábbinál, leheletnyivel nagyobb a karosszéria dőlése, de továbbra is irgalmatlanul kapaszkodik és eszméletlen kanyarsebességek elérésére képes a kocsi. Kormányzása ugyan nem a legközvetlenebb, de pontos visszajelzésekkel szolgál és jól irányítható, a Brembo fékrendszer pedig brutális módon emészti fel a mozgási energiát, legfeljebb extrém esetben mutat némi fáradékonyságot.


Agressziókezelésen esett át az STi

Az új Impreza ötajtós, ferdehátú kialakítása praktikusabb (és nem utolsósorban előnyösebb a raliversenyzésben) a korábbi lépcsőshátú limuzin karosszériánál, továbbá a helykihasználás is sokat javult. Igaz, ez inkább csak a hátsó üléseknél, illetve a csomagtartónál érezhető, ami az STi vásárlóközönségét nem különösebben érdekli. Az már annál inkább, hogy a tradicionális, keret nélküli ablakok a múltba homályába vesztek. Persze többek között ennek is betudható, hogy a kocsi zajszigetelése hatékonyabb, de a menetzajokkal együtt sajnos a boxermotor jellegzetes hangja is csak tompán szűrődik be az utastérbe – hiába a négy öblös kipufogócső.

11,5 millió forintos vételárával a Subaru Impreza WRX STi továbbra is az egyik legjutányosabb élvezeti cikk a nagy teljesítményű sportkocsik között. Összességében a hétköznapi használatra alkalmasabbá vált és kevesebb kompromisszumot igényel. Kérdés, hogy az igazie STi-rajongók mit szólnak majd ehhez…

[Az automotor.hu nyomán]

Subaru Forester 2.5 XT teszt

Az autóipar annyira gyorsan változik, hogy nehéz olyan modellt találni, amely egy évtizeden át megőrizte jellegét és hangulatát. Noha részleteiben változott, a Forester mégis a ritka kivételek egyike.

A Subaru parányi, de annál markánsabb szereplője az autóipar globális mezőnyének. Az Impreza – hol formaterve, hol műszaki részletei miatt – régóta a rajongók kedvenc vitatémája, a legfrissebb sorozat, a Tribeca designja pedig már elsőre olyan ellentmondásosra sikeredett, hogy azonnal változtatni kellett rajta. A Legacy/Outback páros levetette korábbi igavonó jellegét, és szép csendben felkapaszkodott a prémiumautók közé.

Tízéves sikerrecept a Foresteré

A Forester körülbelül olyan az autók között, mint a rántott hús az étlapon. Egyszerű, mégis szeretik. A modell maga a megtestesült állandóság a Subaru palettáján – formaterve sallangmentes, használati értéke megkérdőjelezhetetlen, technikája pedig elnyűhetetlen, s mindez elég ahhoz, hogy lelkes rajongótábort gyűjtsön. A Forester harmadik generációja kívül-belül megnőtt (hossza 7,6, tengelytávja 9,0, szélessége 4,6, magassága pedig 11,0 centivel), azonban sikerrel őrizte meg az elődök kissé bumfordi jellegét. A Forester hű a gyerekek játékautóinak dobozszerűségéhez, s amikor egy-egy lelkes óvodás zsírkrétával és kissé darabos kézmozdulatokkal autót rajzol, biztosak lehetünk benne, hogy a végeredmény hasonló lesz, mint a Forester oldalnézete. Vannak persze rafinált részletek is az új modellen. Nyilván nem lesz a lakatosok kedvence, de szép megoldás például a vaskos kerékjáratok felett húzódó markáns ív. Hasznos és biztonságos, ugyanakkor kissé (szél)zajos megoldás a két hatalmas és szinte négyzet alakú külső tükör.


Magas kombi vagy kompakt SUV?

A műszaki tartalom mellett az utastérben is egyértelműen érezhető a rokonság az Imprezával. A műszerfal áttervezésével, módosításával például nem sokat bajlódtak, ám az anyagok összhatása a kabinban magasabb szintre lépett az Imprezához képest – ami rendben is van, hiszen a Forester mégiscsak drágább modell. A mutatók itt is végigrohannak a teljes kék skálán a gyújtás ráadásakor, s a tetőkonzolból is halvány fény dereng. A Forester ülései nagy felületűek és kényelmesek – remek döntés volt, hogy már a legolcsóbb Trend kivitelben is széria az első kettő fűtése.

Hátul majdnem 90 fokig kitárhatók az ajtók, ami könnyűvé teszi a ki- és beszállást, vagy a gyerekülés beszerelését, s nincs gond a fejtérrel sem. S noha valamivel szélesebb lett a Forester utastere, hátul csak két embernek kényelmes, hárman már szoronganak. Van viszont hátul is kartámasz, az ülőlapból pedig pohártartós tálca hajtható ki. A csomagtartó szabályos alakú, 450 literes. A hátsó ülések osztva elfektethetők, s ennek nyomán a megnövelt raktér padlója majdnem sík, a rakodást legfeljebb a magas perem nehezíti meg. Összességében jellemző a Foresterre, hogy mentes mindenféle innovatív vagy látványos megoldástól, de mivel a hétköznapi használhatóság minden szintjén megfelelőt nyújt, nehéz bármit kifogásolni rajta.





Szélvészgyors, mégsem sportkocsi

A 2,5 literes turbómotor – az immár magától értetődő dízel mellett – a legjobb választás a Foresterhez, hiszen az autó üresen 1,5 tonna, magas az építése, azaz kell a nyomaték a dinamikus autózáshoz. A turbómotor hozza is a megfelelő teljesítményt, minden fordulatszám-tartományban lendületesen húz, igazi élményautóvá avatja az XT-t, s autópályán is bőven vannak tartalékai. A sztrádán azért jó lenne még egy fokozat az ötödik után – reméljük, hogy a dízel hatfokozatú váltója hamarosan bekerülhet a benzinmotoros modellekbe is.

A pazar menetteljesítmények, az állandó összkerékhajtás és az autó méreteinek fényében az általunk mért 11,6 literes átlagfogyasztás – noha abszolút értékben sok – teljesen elfogadható érték. Autópályán az is kiderült még, hogy a keret nélküli ablakok elhagyása a zajkomfort szempontjából mindenképpen jó ötlet volt. A futómű hangolása kissé lágyra sikerült. Az autóban töltött idő jelentős részében ennek persze örülhetünk, hiszen a felfüggesztés az úthibák nagy részét kisimítja. Ám amikor eljön az amatőr autósportolás ideje, kanyarokban kissé zavaró a túlzott oldaldőlés és az alulcsillapított rugózás.

A dízelmotor megjelenésével a Forester esélyei nagyságrendekkel javultak a piacon. Ám ha a benzines mellett maradnánk, és a lehető legolcsóbban szeretnénk megúszni a vásárlást, akkor ne próbáljuk ki a turbós változatot. Ez ugyanis annyival jobb a kissé lomha 2,0 literesnél, hogy vagy jelentősen túllépjük a tervezett keretet, vagy minden nap bánni fogjuk, hogy az alapmotort választottuk (a 2,0 és 2,5 liter közötti mezőnyben 2006 után idén is a Subaru 2,5-ös turbómotorja kapta a legtöbb szavazatot az "Év motorja" választáson!). A Forester 2.5 XT praktikus, tágas, minőségi modell, karaktere szerethető – tipikusan az a kocsi, amit az idő múlásával egyre jobban megkedvel az ember. S ha néha úgy tartja kedvünk, hogy a lovak közé csapunk, képes lesz széles mosolyt csalni az arcunkra.